Gubin dawniej. Kiedyś mieszkańcy tramwajem podróżowali przez miasto. Wspominamy dawny transport przy granicy. Zobaczcie stare zdjęcia!

Łukasz Koleśnik
Łukasz Koleśnik
Tramwaje kiedyś funkcjonowały w Gubinie. Zobaczcie na zdjęciach jak to wyglądało!
Tramwaje kiedyś funkcjonowały w Gubinie. Zobaczcie na zdjęciach jak to wyglądało! Stowarzyszenie Przyjaciół Ziemi Gubińskiej
Wspominamy jak kiedyś w Gubinie jeździły tramwaje. W dzisiejszych czasach tramwaje spotkać można w Gorzowie Wielkopolskim. Kiedyś jednak był to bardziej popularny transport i tramwaje kursowały po mniejszych miastach, jak w mieście przygranicznym.

Kiedy i dlaczego tramwaje pojawiły się w Gubinie.

O historii "tramwajowego" Gubina rozmawiamy z regionalistą i w pewnym sensie kronikarzem historii Gubina, Stefanem Pilaczyńskim, prezesem Stowarzyszenia Przyjaciół Ziemi Gubińskiej. Sam przyznaje, że uwielbia temat tramwajów w Gubinie. Przyznaje, że tego typu transport w takim mieście jak Gubin, to był wyjątek. Dlaczego?

- Głównym powodem podjęcia decyzji o powstaniu komunikacji tramwajowej w tym nie największym przecież mieście (wtedy ponad 30 tys. mieszkańców) była spora odległość do stacji kolejowej oraz okoliczność budowy miejskiej elektrowni - opowiada S. Pilaczyński. - Inne źródła nadmieniają także, iż uznano, że nowo wybudowana elektrownia na Nysie dostarczy tyle prądu, że można jego nadmiar wykorzystać do uruchomienia tramwaju. Ojcowie miasta, którzy zadecydowali o budowie miejskiej elektrowni, przyjęli zatem, że równolegle do tej inwestycji powstanie także linia tramwajowa łącząca odległy dworzec kolejowy z miastem.

W rozwlekłej zabudowie przedmieścia klasztornego wybudowano w 1846 roku dworzec kolejowy, który stał się ważnym skrzyżowaniem tras pociągów dalekobieżnych.

- Między innymi odległość między dworcem i centrum miasta spowodowała, że dorożki konne, które wówczas były głównym miejskim środkiem komunikacji nie nadążały. Coraz częściej pojawiały się skargi, że w momentach największej potrzeby dorożki są nieosiągalne - mówi Pilaczyński. - Również mieszkańcy chcieli tramwaju, choćby dlatego, że w innych miastach były one skutecznym środkiem transportu i nobilitowały miasto.

Elektrownia powstała w 1903 roku. Równolegle układano szyny tramwajowe

Zarząd miasta podpisał pierwsze umowy już w roku 1899, ale ich realizacja przeciągała sie z powodu rozmaitych powodów (kryzysy ekonomiczne) do roku 1903, kiedy to firma Elektrizitäts-AG vormals W. Lahmeyer & Co (EAG) wygrała przetarg na budowę elektrowni i zobowiązała się do równoległej budowy komunikacji tramwajowej. EAG w owym czasie należała do największych firm przemysłu energetycznego i mała duże doświadczenie w budowie i uruchamianiu elektrycznych linii tramwajowych. Firma była właścicielem licznych linii w kraju i za granicą.

- Elektrownię wybudowano w miejscu, w którym do 1900 roku stał młyn miejski - informuje S. Pilaczyński. - Młyn rozebrano po tym, gdy fundamenty uszkodziła powódź.

Elektrownię oddano ją do użytku 4 maja 1904 roku, instalując 4 turbozespoły o łącznej mocy 1000 kW. Miała wspomagać istniejącą od grudnia roku 1903 elektrownię gazową, działającą przy ówczesnym zakładzie gazowniczym w zachodniej części miasta. Elektrownia gazowa już po kilku miesiącach od uruchomienia nie była w stanie pokryć gwałtownie wzrastającego zapotrzebowania na energię elektryczną.

- Równolegle z budową elektrowni, 8 października 1903 r. rozpoczęto układać szyny na potrzeby linii tramwajowej - mówi Pilaczyński. - Dużym utrudnieniem były trzy mosty, które z powodu dodatkowych obciążeń trzeba było wzmocnić żelaznymi podporami. Na przełomie roku 1903-1904 zakończono układanie torów, aż do wiaduktu w pobliżu dworca kolejowego (dziś Guben).

W lutym 1904 roku ruszyły tramwaje

12 lutego 1904 r. przyjechał transport z wagonami napędowymi. Wagony przywieziono transportem kolejowym, a z dworca przetransportowano specjalnymi wozami do nowo wybudowanej przy Bahnhofstraße zajezdni.

- Już 16 lutego nastąpił pierwszy próbny przejazd tramwaju, który odbył się bez zakłóceń, chociaż policjanci musieli się nieźle napracować. Powstrzymywać dzieci, które z wrzaskiem towarzyszyły jadącym wagonom - opowiada gubiński regionalista.

Oficjalny odbiór trasy i wagonów odbył się 23 lutego 1904 r. po czym podpisano protokół odbioru. Z tej okazji odbył się przejazd w wagonie wystrojonym kwiatami. - Miejsca zajęli oficjale rządu, zarządu EAG i magistratu miasta Guben, specjaliści (biegli), inspektor budowlany Frank z Królewskiej Inspekcji Kolei i Urządzeń - wymienia Pilaczyński. - Całą trasę przekazano do użytku bez zakłóceń.

Już następnego dnia 24 lutego 1904 r. rozpoczęły się pierwsze jazdy zgodnie z przyjętym rozkładem. Mimo, że była to środa, to nie stanowiło to przeszkody dla większości mieszkańców by skorzystać z pierwszej jazdy tramwajem. Wszystkie wagony przez cały dzień były zapełnione. Obawiano się pierwszej niedzieli, gdy większość mieszkańców z Guben i okolic, a szczególnie dzieci, które będą chciały koniecznie brać udział w przejazdach. Na stacjach końcowych, a także na przystankach pośrednich, czekały tłumy - w zasadzie do wagonów nie było można dostać się.

Jak funkcjonowały tramwaje w Gubinie?

Linia tramwajowa miała długość 2442 m, a całkowita długość wszystkich torów wynosiła 3169 metrów(doliczono te w zajezdni).

- Z powodu lepszej możliwości dopasowania torów do przebiegu ulic oraz niższych kosztów budowy wybrano 1000 mm rozstaw szyn. Braki wyszły dopiero po latach - przyznaje S. Pilaczyński.

Linia tramwajowa łączyła dworzec kolejowy z centrum miasta i biegła ulicami: Bahnhofsberg - most nad torami - Bahnhofstraße - Frankfurter Straße - most na Nysie - Klosterstraße (ul. Westerplatte - plac przed farą) - Herenstraße (ul. Zygmunta Starego) - Köenigstraße (ul. 3 Maja obok Baszty Ostrowskiej) - Zindelplatz (ul. Obrońców Pokoju) - Lubststraße (ul. Wyspiańskiego) do mostu nad Lubszą. - Most ze względu na drewnianą konstrukcję mógłby nie wytrzymać ciężaru tramwaju, dlatego tu kończyła się linia - wyjaśnia prezes Stowarzyszenia Przyjaciół Ziemi Gubińskiej.

Linia były jednotorowa i by umożliwić przejazd wagonu z przeciwnego kierunku trzeba było zbudować tzw. mijanki.
Te znajdowały się:

  • na Zindelplatz (przy skrzyżowaniu ulic Chopina, Nowej, Wyspiańskiego);
  • na rynku przy farze (są jeszcze ślady na bruku)
  • na Bahnhofstraße
  • na podjeździe przy dworcu kolejowym

Rozkład jazdy w pierwszym roku działalności wyglądał tak:

  • od godz. 8.00 do godz.11.00 tramwaj kursował co 15 minut
  • od godz. 11.00 do godz. 20.00 tramwaj kursował co 7,5 minuty
  • od godz. 20.00 do godz. 21.00 tramwaj kursował co 15 minut

Później co 30 minut. Ostatni kurs zaczynał się o 22.15 na dworcu i kończył w zajezdni. Testowano również ruch poranny. Odjazdy z mostu na Lubszy (przystanek końcowy) 5.45, 6.15, 6.26, 6.45 7.15, 7.35, 7.45. Z przeciwnej strony, od dworca, o 6.00, 6.30, 6.48, 7.10, 7.30, 7.48.

Dorośli za bilet płacili 10 fenigów, a dzieci od lat 4 do 12 uiszczały opłatę 5 pf. Rozkład jazdy jak i częstotliwość kursowania wagonów w różnych okresach ulegały zmianom, głównie na życzenie i potrzeby pasażerów.

- W rozkładzie jazdy dopisywano, że obowiązuje czas według zegara dworcowego, który nie zawsze był zgodny z zegarem na ratuszu - przyznaje S. Pilaczyński. - Czas przejazdu od dworca do rynku obok kościoła farnego trwał 10 min., stąd do mosty na Lubszy tramwaj jechał jeszcze 4 min. Największa szybkość wynosiła 15 km/godz., zmniejszano ją na odcinku Frankfurter Straße do 10 km/godz. i w niektórych miejscach do szybkości „wprawnego piechura”.

Na początku przyjęto zwyczaj, że dosiadać można było w wybranym miejscu poza wspomnianymi wcześniej mijankami, skrzyżowaniami i zakrętami. Poza tym na żądanie pasażera kierujący był zobowiązany zatrzymać się w każdym miejscu. Wysiadanie było od początku dozwolone na przystankach, których było 16. Były to w zasadzie przystanki na żądanie.

- Mimo to, że przystanki oddalone były od siebie o 175 metrów dochodziło często do wypadków powodowanych przez pasażerów, którzy wyskakiwali z tramwaju w czasie jazdy - dodaje Pilaczyński.

Mieszkańcy chcieli dłuższej linii tramwajowej

Radość mieszkańców z otwarcia była wielka, jednak rozczarowanie nie mniejsze z powodu niewielkiej długości linii, a także gdy wiadomym się stało, że linia kończy się na wysokości mostu na Lubszy.

- Od początku lutego 1904 r. organizowano liczne manifestacje, zbierano podpisy i wysłano petycje by przedłużyć linię przez most na Lubszy przynajmniej do Cmentarza Wschodniego (Ostfriedhof) - mówi S. Pilaczyński. - Naciskano do czasu, dopóty biuro budowy tramwaju znajdowało się na terenie Guben.

Jak się okazuje, ostatecznie zdecydowano się na rozbudowę sieci tramwajowej, ale... Po pół roku okazało się, że bilans funkcjonowania linii tramwajowej był zdecydowanie pozytywny. 8 kwietnia 1914 r. doszło do przedłużenia umowy między miastem a AEG i rozpoczęto prace wstępne.

- Niestety, nie brakowało protestów właścicieli posesji i zakładów, którzy co prawda chętnie popierali przebieg linii koło ich domów, ale na lokalizację przystanków czy mijanek nie wyrażali zgody - wyjaśnia prezes Stowarzyszenia Przyjaciół Ziemi Gubińskiej. - Przeszkadzały im pisk hamującego tramwaju, zgrzyty na mijankach itp. Jednak I wojna światowa przerwała rozpoczęte prace. Wprawdzie 4 lata później znowu prace kontynuowano, jednak kryzys gospodarczy przekreślił na zawsze realizację tych planów. Zamiary przedłużenia linii tramwajowej zaniechano także dlatego, że AEG zasłaniało się trudnościami gospodarczymi ale też tym, że rozwijający się przemysł i transport autobusowy staje się konkurencyjny dla tramwajów.

Ile kosztował przejazd tramwajem?

Ceny biletów kształtowały się różnym poziomie. Np. od 1 czerwca 1920 roku cena za bilet normalny wynosiła 60 fenigów, ale już w sierpniu 1923 roku bilet kosztował 1000 marek. Był to wynik postępującej w Niemczech inflacji.

- Najwyższa cena biletu doszła do 80 miliardów marek w dniu 29 listopada 1923 r. i wtedy wstrzymano jazdy tramwajowe - informuje S. Pilaczyński. - Powtórne uruchomienie nastąpiło w czerwcu 1924 r. przy nowej cenie biletów - 15 fenigów.

Cena obowiązywała do czasu przejęcia transportu miejskiego przez autobusy. W międzyczasie nastąpiła jednak poprawa sytuacji gospodarczej w kraju. Ponieważ załoga zakładu w nie była zwalniana, pracowała wewnątrz zakładu, więc można było uruchomić linie tramwajową bez przeszkód. Jednak tramwaju ciągle nie likwidowano, ale już 15 grudnia 1927 r. uruchomiono połączenia autobusowe, które stopniowo zaczęły odgrywać coraz poważniejszą rolę w systemie gubeńskiej komunikacji. W przedwojennym mieście do 1945 roku istniały cztery linie komunikacyjne, w tym z numerem jeden – tramwajowa, pozostałe trzy obsługiwały autobusy.

Ile tramwajów jeździło w Gubinie?

Lokalne zakłady tramwajowe posiadały 6 wozów motorowych (napędowych) z numerami od 1 do 6 które, były w służbie od otwarcia linii do jej ostatecznej likwidacji. Każdy wóz posiadał dwa motory o sile 11 KW.

- Platformy były na początku odkryte tak, że kierujący był narażony na wiatr i deszcz. Zimą wyglądał czasem jak bałwan - śmieje się Pilaczyński. - Pod koniec 1920 r. platforma otrzymała szklaną obudówkę jednak boki były nadal odkryte. Drzwi były tylko w części dla pasażerów. Odbiór prądu przez uchylne wieszaki wymagały stałego ustawiania przez kierującego przy zmianie kierunku jazdy, co sprawiło nie lada kłopoty. Później nastąpiła zamiana na wieszaki nożycowe, takie jak jeszcze dziś w tramwajach są w użytku.

Zajezdnią była hala posiadająca trzy tory dla wagonów, w tym jeden przystosowany do napraw. Do zajezdni wjeżdżało się z Banhofstrasse - dziś znajdują się tam warsztaty. Poza kierownikiem zakładu zatrudnionych było 8 kierowców, 1 kontroler i 4 robotników. Ten stan zatrudnienia wzrósł w 1935 r. do 5 urzędników i 11 robotników.

Tramwaje kiedyś funkcjonowały w Gubinie. Zobaczcie na zdjęciach jak to wyglądało!

Gubin dawniej. Kiedyś mieszkańcy tramwajem podróżowali przez...

Koniec tramwajów w Gubinie

Wszyscy byli zgodni, że autobus jest bardziej przyszłościowym środkiem transportu w mieście wielkości Gubina. Wkrótce też linia tramwajowa zaczęła być dublowana przez nową linię autobusową do Kloster Vorstadt (Przedmieście Klasztorne).

- Mając w pamięci serię wykolejeń w czasie zimy 1937/38, gdzie tylko przez przypadek nie było ofiar, miejscy radni postanowili zamknąć linię tramwajową w dniu 15 maja 1938 r. - informuje Pilaczyński. - Jednak na skutek protestów wielu osób i sprzeciwu kilku instytucji termin ten uległ przesunięciu i ostatecznie 8 czerwca 1938 r. odbyła się ostatnia, bezpłatna i odświętna podróż gubińskich tramwajów. Przeszły one na trwałe do historii miasta.

- Dziś jedynym śladem i pamiątką po tramwajach są dwa niewielkie odcinki szyn w pobliżu przejścia granicznego na ulicy Westerplatte - dodaje Pilaczyński. - Także w bruku na placu Jana Pawła II (vis a vis ruin fary) można zobaczyć ślady po torach mijanki. Na kilku budynkach stojących wzdłuż trasy tramwaju pozostały resztki śladów po uchwytach do których mocowano przewody trakcji elektrycznej.

Jaki los spotkał gubińskie tramwaje? Nie udało się ustalić co z wozami tramwajowymi zrobili ówcześni rządzący miastem. Pozostała zajezdnia w niemieckim Guben, która zmieniła przeznaczenie, tory tramwajowe po części zdemontowano jeszcze przed zakończeniem wojny, resztę rozebrano po wojnie i ponoć wyjechały do Gorzowa, gdzie do dziś jeździ tramwaj.

Ruiny kościoła farnego w Gubinie:

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie